历史技术：DRS 为什么出现，又为何退出当前规则

老比赛里，后车为什么能把尾翼“打开”？

DRS 是 Drag Reduction System，即减阻系统。它通过改变后翼可动部分的状态，降低直道上的空气阻力，让赛车更容易加速。F1 从 2011 年引入它，直到 2025 赛季仍在使用，所以理解这项技术，对回看这一时期的比赛很有帮助。

它没有直接给发动机加大输出，也不是把空气阻力彻底消除。减阻通常伴随后翼下压力下降，因此使用需要受区域和条件约束。把开翼状态带进不适合的弯道，会影响赛车抓地与平衡；这也是系统不能被理解为随时可按的万能加速键的原因。

F1 官方旧版术语文章中的历史比赛照片：用于理解 DRS 时代的跟车环境，当前规则已改。

在这一历史时期常见的正赛安排中，后车需要在指定检测处与前车足够接近，通常是一秒以内，才能在相应 DRS 使用区域获得机会。检测点与实际开翼区并不是同一个概念，所以过了检测点后，电视显示差距短暂变大，也不能单凭这一帧断定违规。

具体使用区域、起步或安全车后的开放时机，以及湿地时的处理，在不同年份有规则差异。本文说明的是历史机制，不把某一年“多少圈以后开放”的细则当作整个 2011—2025 时期都一样的规定。看旧比赛时，仍应结合那一站、那一年的安排。

设想几辆车依次紧跟，前面的车也处在另一辆车身后一秒内。中间赛车在自己减阻加速的同时，也给身后的赛车提供尾流。结果是后车虽然有帮助，却未必拥有足够大的相对优势，车队列可能长时间难以打破。

这说明 DRS 提供的是机会，并不保证完成超越。直道长度、赛车阻力、动力、能量释放与出弯距离都会影响结果。车手还要找到并排空间，并在制动和转弯时把位置真正拿下，才能把直道优势变成名次。

2026 不再沿用旧 DRS 的比赛分工。主动空气动力学让所有车手在规则允许的指定路段改变前后翼状态，目的在于处理直道阻力与弯道抓地；基于追近前车的性能帮助，则由电能系统的 Overtake Mode 承担。两者可以同时影响直道，但不是同一项技术。

因此，2026 两辆车同时开翼是可以理解的正常画面，不能说“前车怎么也偷用了后车的超车工具”。而 Overtake 的资格与效果，也不能靠尾翼是否展开来判断。先辨认比赛年份，很多看似矛盾的解说和画面就能对上。

这也是回看旧比赛时最好保留年代语境的原因：相同的后翼动作，放到不同规则时代，可能有不同的使用逻辑。

旧 DRS 的出现，是规则制定者尝试补偿跟车困难、增加攻防机会的一种方法；2026 的变化则把这项任务放进新的整车与能量体系。本文历史照片来自官方术语解释，展示旧时代赛车环境，不把照片中的翼面结构或操作按钮误当作当前赛车规格。